圆桌｜智能汽车如何走向普及：成本持续下降，技术推动的集成趋势
u20亚洲杯中国队首战日本,足协没定成绩目标┱第三，金融部门认为呵护息差空间的重要性更高。下调政策利率，有助于降低商业银行的负债成本，从负债端呵护商业银行的息差空间。而5年期以上lpr保持稳定，不仅可以提高商业银行中长期贷款的性价比和息差空间，亦有助于提升商业银行把短期贷款逐渐置换成中长期贷款的动力，以缓解包括平台公司在内的市场主体的短期流动性压力，为化解地方债务风险创造空间。jejovsd-d7wchgjzbco-圆桌｜智能汽车如何走向普及：成本持续下降，技术推动的集成趋势
“智能化实际带动的车端新增产值，到2030年会达到2.8万亿元。”在9月28日举办的全球智能汽车产业大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟如是说。
在张永伟看来，智能汽车战略意义重大，将带动物联网技术、云计算技术、信息通信技术等，让这些技术可以成功落地为产品搭载上车。同时，智能汽车对其他产业的这种拉动作用也让汽车产业变成了一个现代化的先导性产业。
中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明判断，“推动智能网联汽车的发展，从政府、从行业的角度来看恐怕都很难直接套用新能源汽车的模式和经验，更多地可能要依靠行业的力量、市场的力量，而不仅仅是政策的力量。”
王晓明认为，新能源汽车的技术路径相对清晰，主要是解决产业化的问题，产业涉及“三电”，复杂度低、产业结构清晰，本质上是能源效率提升，属于降本增效的过程；而智能网联汽车技术处于探索期，技术路线不明确，产业链比新能源汽车更复杂、更长，参与主体更多。
在这样的背景下,除了一众汽车厂商外，正有越来越多的企业参与到智能汽车行业中，有诸如华为、百度等行业巨头，也有后摩智能、镁佳科技等初创企业。
根据工信部数据，2022年中国具备组合辅助驾驶功能的l2级乘用车新车渗透率达到了34.9%，预计2025年乘用车l2级及以上智能驾驶渗透率将会达到70%。目前中国智能网联汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。
降本是智能车普及的前提
在汽车智能化道路上，降本依旧是绕不开的话题。
随着智能化的不断发展，汽车电子成本占到整车成本的比例不断提升。长城资本上海总经理、长城汽车芯片产业规划部部长贡玺介绍，目前动力电池是一辆智能电动车最大的成本来源，但预计到2030年，汽车电子及其模组会占到一辆车45%的bom成本（bill of materials，原材料和组件的成本）。
百度智能驾驶事业群组（idg）智能汽车业务部总经理苏坦在接受澎湃新闻记者采访时坦言，国内车企的压力其实非常大，过去一款产品的开发周期是48个月左右，逐渐缩短至36个月、24个月，今年以来，很多车型从立项到上市只有18个月，很多自主品牌车企甚至把整个车型上市的周期压缩至12个月。
此外他强调，整个行业的成本竞争愈演愈烈，与此同时，智能化功能不断向上叠加，行业呈现出激烈的“剪刀差”。
业内普遍认为，成本的快速下降是智能网联汽车普及的必要条件，也是车企正在“卷”的方向。
小鹏汽车ceo何小鹏就曾表示，“两年前我曾经提过一个观点，因为成本原因，没有车企能够在15万级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车。但随着我们死磕技术创新跟全流程降本，当前我的观点改变了，因为我已经明确看到了清晰可实现的路径跟时间表。这让我们很有信心，在最主流的15万级别也有能力推出全自动驾驶汽车，这会极大地推动智能化全面普及。”
车企的压力无疑会传导到供应链端。以智能汽车座舱域和智能驾驶域进行跨域融合的“舱驾融合”趋势为例，智能操作系统供应商中科创达智能汽车副总裁陈啸在全球智能汽车产业大会上表示，在目前高度内卷的汽车行业里面，主机厂首先要考虑的还是舱驾融合能带来多大的成本优势，现在来看，这两个域融合之后，成本降幅超过500元才能让主机厂有动力。
集成是确定趋势，技术是最有力的推动力
业内人士普遍认同，技术是智能网联汽车背后最有力的推动力，也是实现智能汽车迅速降低成本的根本途径。
在接受澎湃新闻记者采访时，智能座舱供应商镁佳科技创始人兼ceo庄莉表示，新事物的出现都是从一小部分意见领袖到更广大的普通人群，从个人电脑到手机，都经历了这样的跨越鸿沟的过程，“所有的跨越鸿沟都伴随着价格的快速下降，汽车也不例外。现在我们看到很多汽车的价格都在下降，本质上是电动汽车产品正在跨越鸿沟。”
“所有的价格快速下降，其实背后都要以技术的发展作为支撑。”她强调说，“当一项新技术的发展，能够使得成本快速下降的时候，它才能够支持产品的快速普及。”
中央集成式架构是“软件定义汽车”的前提，已经成为智能汽车毋庸置疑的发展方向。
乘联会秘书长崔东树认为，智能座舱域和智能驾驶域，已成为目前新能源汽车智能化两大关键领域，二者会走向融合控制，这种集成的成本将持续降低整车成本，对车辆普及有巨大的推动力量。
英伟达全球副总裁兼中国区汽车事业部总经理刘通在演讲中表示，发展智能驾驶、智能座舱，行业正在不断变革汽车领域的计算架构，分布式计算会逐步变成中央计算。他介绍，传统的分布式汽车芯片架构需要成百上千颗芯片，英伟达正在利用计算能力大幅缩减芯片数量，因为一颗芯片可以承载更多功能，就可以带来更高性价比、更好的汽车设计理念。
庄莉举例说，今年在市场上比较流行的数字座舱控制器，很多都采用了高通8155的soc芯片，但实际上所谓的基于8155的控制器，承载的功能通常还不完全一样。有的8155只承载一个座舱本身的功能，支持中间的大屏和仪表的交互性功能。但如果能在同一个控制器上面去支持更多功能，例如将泊车集成上来，就会变成“舱泊一体”功能，再或者说将ar-hud（增强现实抬头显）功能集成上来，从消费者的角度来看，车内功能还是那么多，但是其实从主机厂成本的角度来讲，已经省下了一个控制器的成本。
庄莉表示，“这意味着，软件写不好，本身就是会增加成本。如果一个软件别人能够用5%的cpu（中央处理器）去完成，但是你要用10%甚至20%的cpu，你的内存使用就更多，硬件迫不得已要使用更多的控制器，也要使用更高算力的芯片去做这件事。”这些从功能层面并不能感知到的东西其实是变相为车企节约成本，正是需要通过技术的优化不断进行垂直集成和整合。
河(he)南(nan)泽(ze)槿(jin)律(lu:)师(shi)事(shi)务(wu)所(suo)主(zhu)任(ren)付(fu)建(jian)也(ye)认(ren)为(wei)(，)针(zhen)对(dui)消(xiao)费(fei)金(jin)融(rong)同(tong)质(zhi)化(hua)的(de)问(wen)题(ti)(，)消(xiao)费(fei)金(jin)融(rong)机(ji)构(gou)可(ke)以(yi)通(tong)过(guo)以(yi)下(xia)方(fang)式(shi)走(zou)出(chu)突(tu)围(wei)新(xin)路(lu)径(jing)(。)首(shou)先(xian)(，)加(jia)强(qiang)产(chan)品(pin)创(chuang)新(xin)(，)开(kai)发(fa)与(yu)消(xiao)费(fei)者(zhe)需(xu)求(qiu)紧(jin)密(mi)相(xiang)关(guan)的(de)差(cha)异(yi)化(hua)产(chan)品(pin)(，)提(ti)供(gong)更(geng)加(jia)个(ge)性(xing)化(hua)的(de)服(fu)务(wu)(。)其(qi)次(ci)(，)加(jia)强(qiang)风(feng)控(kong)能(neng)力(li)(，)通(tong)过(guo)科(ke)技(ji)手(shou)段(duan)和(he)大(da)数(shu)据(ju)分(fen)析(xi)(，)提(ti)高(gao)风(feng)险(xian)评(ping)估(gu)的(de)准(zhun)确(que)性(xing)和(he)效(xiao)率(lu:)(，)降(jiang)低(di)不(bu)良(liang)贷(dai)款(kuan)率(lu:)(。)此(ci)外(wai)(，)消(xiao)费(fei)金(jin)融(rong)机(ji)构(gou)还(hai)可(ke)以(yi)加(jia)强(qiang)与(yu)其(qi)他(ta)行(xing)业(ye)的(de)合(he)作(zuo)(，)拓(tuo)展(zhan)业(ye)务(wu)领(ling)域(yu)(，)提(ti)供(gong)更(geng)多(duo)元(yuan)化(hua)的(de)金(jin)融(rong)服(fu)务(wu)(。)